TÜRK BOĞAZLARINDAN YAPILACAK TRANSİT GEMİ GEÇİŞLERİNİN GÜVENLİLİK DÜZEYİNİN ARTIRILMASI VE TERÖRİST EYLEMLERİN ÖNLENMESİ AMACIYLA YAPILACAK DÜZENLEMELERİN MONTREUX ANLAŞMASI AÇISINDAN HUKUKSAL GEÇERLİLİK DÜZEYİNİN İRDELENMESİ ÜZERİNE BİR ÇALIŞMA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Doç. Dr. Firuz Demir YAŞAMIŞ

Sabancı Üniversitesi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Haziran 2002

Tuzla, İstanbul

 

 

Giriş

 

1.     İstanbul ve Çanakkale Boğazları, deniz ulaştırmacılığı açısından, Dünya’nın en önde gelen iki uluslararası geçiş noktalarıdır. Bu bağlamda, özellikle İstanbul Boğazı, geçiş yapan gemilerin nitelikleri, sayısı ve taşıdıkları toplam yükleri itibarıyla Dünya’nın öteki önemli geçiş noktaları olan Panama, Süveyş ve Corinth kanallarından daha fazla stratejik öneme sahip bulunmaktadır.

2.     Sovyetler Birliği’nin yıkılmasından sonra kurulan yeni Cumhuriyetlerde ve bu arada Hazar Denizi’nde ortaya çıkarılan yeni petrol rezervleri Dünya’nın petrol gereksiniminin uzun on yıllar karşılayabilecek düzeyde görülmektedir. Bu bağlamda, Orta Asya ve Hazar Denizi petrollerinin Arab Yarımadası ile Kuzey Denizi’ndeki petrol yataklarından çok daha fazla rezerve sahip olduğu anlaşılmaktadır.

3.     Bu durumun doğal sonucu olarak, söz konusu yeni rezervlerin uluslararası tüketime sunulmasıyla birlikte, 1936’dan bu yana uluslararası ticarette elde edilen artışlara ve deniz ulaşım teknolojisinde görülen sürekli ilerlemelere koşut olarak Türk Boğazlarından yapılmakta olan transit gemi geçişlerinin temel özelliklerinde önemli değişiklikler olacaktır.

4.     Son 10 yıl içinde meydana gelen devrimsel nitelikteki bir başka olay da Tuna ve Main kanalının Avrupa’nın bu iki nehrini birleştirmiş olmasıdır. Böylelikle, Avrupa’nın bu iki önemli akarsuyu tüm Avrupa’yı içine alacak şekilde bütünleşmiş ve bu durumun doğal sonucu olarak Kuzey Denizi ile İstanbul Boğazı arasında çalışan gemi sayısında ciddi artışlar meydana gelmiştir. Avrupa ülkelerinin bu yeni teknolojik oluşuma uyum sağlamaları sürecine bağlı olarak Tuna ve Main üzerinde çalışan ve Boğazlardan transit geçiş yapan gemi sayısında artışlar olacaktır.

5.     Bu değişikliklerin olası sonuçları, esas olarak, geçiş yapan tanker sayısının artması, tanker uzunluklarının olağanüstü derecede büyümesi ve güvenli geçiş için gerekli geçiş süresinin uzaması şeklinde olacaktır. Bu anlatım, özellikle İstanbul Boğazı’ndaki deniz trafiğinin tıkanma ölçüsünde sıkıntı içine düşmesi, kaza olasılıklarının artması ve çevresel kirlenme risklerinin olağanüstü düzeyde artması anlamına gelmektedir.

6.     11 Eylül 2001 günü Dünya için yeni bir Milat günü olmuştur. Bu tarihte ABD’nin New York kentinde ikiz kulelere yönelik olarak meydana gelen terörist saldırılar Dünya’nın hçbir noktasında siyasal, çevresel, ekonomik ve toplumsal güvenliğinin olmadığını açıklıkla ortaya koymuştur. Dünya üzerinde terör riski giderek artmaktadır. Teröristler amaçlarına ulaşmak için onbinlerce sivilin öldürülmesi gibi trajik sonuçlara dahi sıcak bakabilmektedir. Bunun da ötesinde, Türkiye, PKK bağlamında, esasen uluslararası terörün en acı şeklini son 20 yılda fazlasıyla yaşamıştır. Etnik yada uluslararası kökenli terör girişimleri olasılığı İstanbul kenti açısından transit geçilerde deniz güvenliğinin önemini olağanüstü düzeyde artırmıştır.

7.     Bu çerçevede, gerek Orta Asya petrollerinin boğazlardan geçmesinin yol açabileceği kaza riski ve gerekse 11 Eylül’den sonra biçim ve içerik değiştiren uluslararası terör riski özellikle İstanbul Boğazı’nın güvenlik açısından çok riskli bir konuma getirmektedir.

8.     Mevcut koşullar altında Boğazlardan geçişi düzenleyen temel döküman 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi’dir. Bu Sözleşme’nin özelliklerine daha sonra değinilecektir.

9.     Ancak, Türkiye Cumhuriyeti hükümeti, son yıllarda meydana gelen Boğaz’lardaki gemi ve tanker kazalarını önlemek amacıyla, 1993 yılında yeni bir Tüzük (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü) hazırlamış ve bu Yönetmeliği Ocak 1994 yılında yürürlüğe koymuştur. Bu Tüzük ile, Türkiye, Montrö Sözleşmesi’nden uzaklaşarak, serbest geçiş ilkesine ek olarak güvenli geçiş için düzenlemeler yapmak politikasını yürürlüğe koymuştur. Bu Tüzük, 1998 yılında aynı ismi taşıyan bir başka Tüzük ile değiştirilmiştir. 1998 Tüzüğü halen yürülükte bulunmaktadır.

10.  Tüzük, başta Sovyetler Birliği ve Yunanistan olmak üzere, Karadeniz’deki başka bazı ülkelerin tepkisini çekmiş ve Tüzüğün Montrö Sözleşmesine aykırı olduğu iddia edilmiştir. Bu iddia üzerine konu, Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO) iletilmiş ve IMO Türk Yönetmeliği’nden “daha az sınırlayıcı özellikleri olan düzenlemeler yapılmasını” karara bağlamıştır.

11.  Her ülke gibi, Türkiye’de her iki riski ortadan kaldıracak önlemleri almak zorunluluğundadır. Bu bağlamda, Türkiye’nin bu konuda yeni düzenlemeler yapması egemenlik hakkının kullanılmasının doğal bir sonucudur.

12.  Ancak, ne varki, Türk Boğazları, aynı zamanda uluslararası su yolları olmaları nedeniyle uluslararası düzenlemelere de konu olmuş durumdadırlar. Bu bağlamda alınacak önlemlerin, Türkiye’nin daha önce taraf olduğu ya da olmadığı (Deniz Hukuku Sözleşmesi gibi) uluslararası anlaşmalara, anlaşmalarda hüküm bulunmaması durumunda uluslararası “adetler” (custom) hukukuna ve de uluslararası mahkemelerin benzer konularda verdiği içtihatlara uygun olması gerekmektedir.

 

Hukuksal Çözümleme

 

13.  Boğazlardan ve uluslararası su yollarından geçişi düzenleyen uluslararası anlaşmalar şunlardır: Küçük Kaynarca Anlaşması, Lozan Anlaşması, Montrö Anlaşması, Uluslararası Deniz Hukuku Konvansiyonu, Karadeniz’in Kirlenmelere Karşı Korunması Sözleşmesi.

14.  Küçük Kaynarca Anlaşması, Fatih’in 1452’de İstanbul’u fethetmesiyle birlikte tüm Karadeniz ve Boğazlar için ilan ettiği egemenlik iddiasını sınırlayan ve Boğazlardan geçiş yapacak savaş gemileri için yalnızca Osmanlı Devleti’ne ve Rusya’ya olanak veren anlaşmadır. Bu  konuda daha sonraki yıllarda başka anlaşmalar da yapılmıştır. Montrö Sözleşmesi, 1936’dan bu yana, Boğaz geçişlerini düzenleyen temel uluslararası sözleşmedir. 1992 tarihli Karadeniz’in Kirlenmelere Karşı Korunması Anlaşması ise, Karadeniz’de kıyısı bulunan ülkelerin Karadeniz’deki kirlenmeyi önleme amacıyla alacakları önlemleri belirlemektedir. Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi ise bu konuda çok önemli bir düzenlemedir. Ancak, Türkiye bu sözleşmeyi imzalamamıştır.

15.  Hemen belirtmek gerekirki, 1936 yılından bu yana Boğazların hukuksal statüsünü düzenleyen Montrö Anlaşması amacına ulaşmakta başarılı olmuştur. Ancak, bu başarıya karşın Montrö Anlaşması günümüz koşulları açısından ideal bir düzenleme olmak özelliğini yitirmiştir. Özellikle, çevre kirliliklerinin önlenmesi ve uluslararası terörist eylemlerin önüne geçilmesi gibi çok önemli konularda Montrö Anlaşması bir hüküm içermemektedir. 1936 yılının koşullarına uygun olarak hazırlanan Montrö Anlaşması, günümüz koşullarında etkisini yitirmiştir. Boğazlardaki deniz trafiği 1936’lardaki trafiğin çok ötesine geçmiş, gemilerin taşıdığı yükün nitelikleri önemli ölçüde değişmiş,  nükleer ve toksik etkili kimyasallar çok daha fazla miktarlarda transit geçiş yapmaya başlamıştır.

16.  Bu bağlamda, gerekli düzenleyici önlemleri almamaktan zarar gören tek taraf Türkiye ve Türkiye’nin doğal ve çevresel zenginlikleri olmuştur.

17.  Türkiye, çok haklı olarak güvenlik önlemlerini artırmak durumunda olduğu Boğazlar’dan yapılacak transit gemi geçişlerini düzenlemek konusunda eli kolu bağlı konuma gelmiştir. Giderek boyutlarını geliştiren ve 11 Eylül saldırısı ile en yüksek noktasına ulaşan uluslararası terör ise ülkenin karşı karşıya bulunduğu tehlikenin boyutlarını daha da artırmıştır.

18.  Bu bağlamda, Ortaasya petrollerinin boğazlardan geçirilerek batıdaki tüketim noktalarına ulaştırılması zorunluluğu durumu daha da vahim bir konuma getirmiştir.

19.  Boğazlar konusunda uluslararası ilşikilerde ortaya çıkan sonuçlar iki ayrı noktada odaklanmaktadır. Türkiye, Montrö Anlaşması’nın uygulayıcısı konumundaki tek ülke olarak, öncelikle boğazlardan petrol geçişini sınırlamak istemekte ve bu amaçla petrol boru hatları seçeneğini tercih etmektedir. Buna karşılık, Rusya ise, Ortaasya’da ortaya çıkan yeni zenginlikten daha fazla pay sahibi olabilmek için Boğaz geçişini tercih etmekte, Türkiye’yi çevresel ve güvenlik endişeleri açısından samimi olmakla suçlamakta ve Türkiye’nin petrol boru hattı seçeneğinin kabul edilmesi için Boğazların konumunu kullanmak istediği görüşünü öne sürmektedir. Türkiye, Montrö Anlaşması’nın Boğazlardaki geçişi düzenlemek yetkisini kendisine verdiğini ileri sürerken, Rusya, Yunanistan ve Kıbrıs başta olmak üzere diğer bazı ülkeler Montrö Anlaşması’nın sivil gemiler bakımından barış zamanında mutlak geçiş serbestliği öngördüğünü ve bu tür düzenlemelerin serbest geçiş hakkını ortadan kaldırdığını öne sürmektedir.

20.  İstanbul Emniyet Müdürlüğü’nün Üniversitemize gönderdiği yazıda görülen ilk önemli eksiklik askeri ve sivil gemi ayrımı yapılmamış olmasıdır. Gerek Lozan ve gerekse Montrö anlaşmaları bu iki sınıf gemi arasında önemli düzenleme farklılıkları içermektedir. Ancak, yazının içeriğinden asıl amacın sivil nitelikli gemiler ve tankerler olduğu anlaşılmaktadır. Bu bakımdan, aşağıda yapılacak hukuksal çözümlemeler sivil gemiler esas alınarak yapılmıştır.

21.  İstanbul Emniyet Müdürlüğü’nün yazısının son bölümünde yer alan ve üzerinde görüş belirtilmesi istenen konular, şimdiye kadar Boğazlar konusunda ortaya çıkan görüşlerden ve hatta görüş ayrılıklarından çok daha farklı unsurları içinde barındırmaktadır. Boğazlardan yapılacak uluslarararası transitı gemi geçişlerinde bugüne kadar esas olarak petrol taşıyan gemilerden kaynaklanacak çevresel riskler nedeniyle alınması gereken önlemler ağırlık taşırken, İstanbul Emniyet Müdürlüğü’nden alınan ve bu çalışmaya esas olan yazıda bu durumun çok ötesine geçen, gemileri koruma altına almak, gemilere güvenlik elemanı yerleştirmek ve kılavuz kaptanlık hizmetini zorunlu duruma getirmek gibi önlemlerden söz edilmektedir.

22.  Bu durum, Türkiye açısından, Boğazlar konusunda bugüne kadar ortaya konan ulusal politikaların çok ötesine geçen yeni bir politika geliştirmek anlamına gelmektedir. Bu nedenle, bu tip hukuksal düzenlemelerin uluslararası tepkileri bilinenden ve beklenenden çok daha farklı olacaktır.

23.  Herşeyden önce özellikle bilinmelidir ki, gerek Montrö ve gerekse öteki uluslararası hukuk belgelerinin temel amacı uluslararası su yollarında tam serbest geçişi güvence altına almaktır. Bu nedenle, yapılacak düzenlemeler hiç bir şekilde serbest geçiş hakkının ortadan kalkması sonucunu vermemelidir.

24.  Ancak, kanımıza ve uluslararası hukuk kurallarına göre, bu koşul saklı kalmak üzere, Türkiye transit gemi geçişlerinde gerek çevresel ve gerekse teröre ilişkin risklerin azaltılması için önlemler alma hakkına sahiptir.

25.  Bu bağlamda, hemen belirtmek gerekirki, daha önce sözü edilen “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü”nde yer alan düzenlemeler, Rusya ve benzeri ülkelerin itirazlarına karşın, uluslararası hukuka uygun düzenlemelerdir. Tarafsız uluslararası hukuk çevrelerinde de bu yolda bir oydaşlık görülmektedir.

26.  Herşeyden önce, Montrö Anlaşması, çevresel, deniz ulaşımı ve uluslararası terör gibi konularda bir hüküm ve düzenleme içermemektedir. Boğazlardan geçişi düzenleyen tek belge olan Montrö Anlaşması’nın bu alanlarda taşıdığı boşlukların anlaşmanın uygulayıcısı ülke tarafından doludurulması ve Montrö Anlaşması’nı bu amaçla yorumlaması uluslararası hukuka uygundur.

27.  Uluslararası Adalet Divanı, Korfu Kanalı ile ilgili olarak verdiği kararında boğaz ve kanallardan geçişi düzenlemenin devletler için bir hak değil bir ödev olduğunu belirtmiştir.

28.  Uluslararası sözleşmeler zaman içinde geçerliliklerini kaybedebilirler. Günümüzde büyük bir hızla değişim gösteren teknolojinin olumsuz sonuçları olan çevresel kirlenme risklerinin önceden saptanması ve önlenmesi olanağı yoktur. Bu bağlamda, uluslararası sözleşmelerde yer alan düzenlemeler yetersiz kalabilir ya da bu belgelerde yeni ortaya çıkan durumları kapsayacak düzenlemeler yer almayabilir.

29.  Bu gibi durumlarda ise uluslarararası adet hukukunun bilinen ve kabul edilen ilkelerinden yararlanılır. Uluslararası uygulamalara bakıldığında ise, gerek IMO uygulamaları, gerek çevresel kirlenmelerin ve uluslararası terörizmin önlenmesini amaçlayan çok taraflı anlaşmalar çeşitli yönetsel, hukuksal ve teknik düzenlemeler öngörmektedir. Tehlikeli kimyasalların uluslararası dolaşımının önlenmesi konusunda yapılan “Basel Sözleşmesi” ve “Nesli Tehlikeye Düşen Varlıkların Uluslararası Ticaretinin Önlenmesi (CITES) Sözleşmesi” bu durumun tipik örnekleridir. Her iki uluslararası sözleşme de taşıma araçlarının yüklerinin bildirilmesi ve gerektiğinde içlerinin aranması gibi yetkileri ulusal devletlere vermektedir.

30.  IMO ise, deniz trafiğinin güvenliğinin artırılması için “geçiş şeritleri” uygulamasını çok uzun yıllar önce benimsemiştir. Bu bağlamda, Türkiye, kanımızca, sivil gemilerde, bu gemilerin uluslararası geçiş hakkını sınırlamamak koşuluyla güvenlik önlemleri almak hakkına ve hatta ödevine sahiptir. Uluslararası adet hukuku Türkiye’nin konumunu güçlendirmektedir. Zira, “geçiş özgürlüğü” artık uluslarası adet hukukunda mutlak bir serbestlik anlamına gelmemektedir. Geçiş özgürlüğü, geçişin rasyonel olmayan nedenlerle kısıtlanmaması ve düzenleme içine giren bölgede deniz ulaşımındaki güvenliğin zarar görmeyecek şekille kullanılması anlamına gelmektedir.

31.  Unutmamak gerekirki, Montrö Anlaşması’nın 24 üncü maddesi Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki egemenliğini kabul etmiştir. Egemenlik hakkı ise, gerek çevre ve gerekse insan güvenliğinin sağlanması konusunda önlem alınması hakkını egemenlik sahibi ülkeye tanımak durumundadır.

32.  Doğal olarak, Türkiye, Montrö Sözleşmesi’nin garantör tarafı olarak sözleşmeyi yorumlamak hakkına da sahiptir. Kaldı ki, Türkiye’nin taraf olmadığı “Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi” de deniz ulaşım güvenliğinin artırılması konusunda Türkiye’nin görüşünü destekleyen hükümler içermektedir.

33.  Bu bağlamda, biraz önce sözü edilen 1993 ve 1998 Tüzükleri uluslararası hukuka uygun düzenleyici metinlerdir. Türkiye bu konuda daha cesur bir politika izlemelidir.

34.  Ancak, İstanbul Emniyet Müdürlüğü’nün  yazısında  söz konusu edilen “transit geçiş yapan tehlikeli madde yüklü gemilerin geçiş süresince SGK’ca koruma ve denetim altına alınması”, “Boğaz girişlerinde gemilere güvenlik kuvveti (koruma) konulması”, “gerektiğinde aranması”, “kılavuz kaptan alınması zorunluluğu getirilmesi” ve “ücretsiz kılavuz verilmesi” gibi düzenleyici önlemlerin üzerinde ayrıntılı olarak durmak gerekmektedir

35.  Herşeyden önce belirtilmelidir ki, yapılacak yeni hukuksal düzenlemelerde, İstanbul Emniyet Müdürlüğü’nün yazısında yer alan güvenliğe ilişkin unsurlarla çevresel risk önlemleri ayrı ayrı değil birlikte ele alınmalı ve ilgili Tüzük bu bağlamda yeniden düzenlenmelidir. Ancak, yeni düzenlemede, Montrö Anlaşması’nın, uluslararası hukukun ve Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin öngördüğü “geçiş özgürlüğü ilkesi” hiç bir şekilde sınırlanmamalıdır.

36.  “Transit geçiş yapan tehlikeli madde yüklü gemilerin geçiş süresince SGK’ca koruma ve denetim altına alınması”nda, kanımızca uluslararası hukuk açısından bir sakınca bulunmamaktadır. Türkiye, gerek deniz ulaşımında güvenliğin sağlanması, gerek çevresel kirlenmelerin önlenmesi ve gerekse terörist eylemlerin durdurulması bakımından tehlikeli yük taşıyan gemileri “gözetim” altında tutabilir. Bu uygulama, SGK gemilerince izlenme şeklinde olabileceği gibi, radarla ya da uydu aracılığıyla izleme şeklinde de olabilir.

37.  “Boğaz girişlerinde gemilere güvenlik kuvveti (koruma) konulması” ise kanımıza göre, hukuksal açıdan savunulması oldukça zor bir önlem türü olacaktır. Bu gemiler, hangi noktada bulunursa bulunsun bayrağını taşıdığı ülkenin toprağı olarak kabul edilirler. Bu nitelikteki bir gemiye bir başka ülkenin güvenlik güçlerinin konması ve güvenliğin onlar tarafından sağlanmak istenmesi uluslararası hukuka aykırı düşecektir.

38.  “Arama” ise daha farklı bir önlem olarak ortaya çıkmaktadır. Biraz önce sözü edilen CITES Anlaşması nesli tehlikeye düşen doğa varlıklarının uluslararası ticaretinin önlenmesi bakımından ilgili devletlere geniş yetkiler vermektedir. Sözleşmenin düzenlediği izin belgesi gibi unsurlar yanında, 8  inci maddenin 1 inci bendinde “Taraflar işbu sözleşmenin hükümlerinin uygulanmasını ve türlerin işbu sözleşmeye aykırı şekilde ticarete konu olmasını yasaklamak üzere uygun tedbirleri alacaklardır. Bu tedbirler (a) bu örneklerin ticaretini veya bulundurulmasını veya hem ticaretini hem de bulundurulmasını cezalandırmaya ve (b) bu örneklerin ihraç eden Devlet’e müsaderesini veya geri gönderilmesini sağlamaya yönelik olacaktır” hükmü yer almaktadır.

39.  Tehlikeli atıkların sınırlar ötesi taşınmasının önlemesini amaçlayan “Basel Sözleşmesi” de -deniz ulaşım özgürlüğünün engellenmemesi koşuluyla- benzer düzenlemeler içermektedir. Örneğin, Basel Sözleşmesi’nin “Genel Yükümlülükler” başlıklı 4 üncü maddesinin 2/d bendi şu hükmü içermektedir: “Taraflar, aşağıdaki hususlarda gerekli tedbirleri alacaktır: … Tehlikeli atıkların ve diğer atıkların sınırlar ötesi taşınımında bu atıkların asgari seviyeye indirilen miktarının çevreyle uyumlu ve etkin yönetiminin garantisini ve insan sağlığını ve çevreyi, bu taşınımın olumsuz etkilerinden koruyacak şekilde yürütülmesini temin etmek”.

40.  Aynı maddenin 11 inci bendi de şu hükmü getirmektedir: “İşbu sözleşmede yer alan hiç bir hüküm, Tarafların insan sağlığını ve çevreyi daha iyi korumak amacıyla, işbu Sözleşmenin hükümleriyle tutarlı ve uluslararası hukuka uygun şartlar koymasını engellemeyecektir”.

41.  Bunlardan daha önemli olarak,  “Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme”nin (MAR-POL 73) “Aykırı hareketlerin araştırılması ve sözleşmenin yürürlüğünün sağlanması” başlıklı 6 ncı maddesinin 2 nci bendi şu hükmü getirmektedir: “Bu Sözleşme hükümlerine tabi olan herhangi bir geminin kurallara aykırı hareket ederek, bir Tarafın herhangi bir liman veya kıyı açığı bir terminalinde denize zararlı bir madde boşaltıp boşaltmadığı hususunun kanıtlanması maksadı ile; o Tarafın atadığı veya yetkili kıldığı memur tarafından sözü edilen gemi muayeneye tabi tutulabilir.”

42.  Yukarıdaki örneklerde de görüldüğü üzere, arama konsunda kanımızca uluslararası hukuk açısından bir sakınca görülmemektedir.

43.  “Kılavuz kaptan alınması zorunluluğu getirilmesi” ve “ücretsiz kılavuz verilmesi” gibi önlemler açısından da kanımızca uluslararası hukuka aykırı düşen bir durum yoktur. Özellikle, İstanbul Boğazı’nda deniz ulaşım güvenliğinin sağlanması, çevresel ve teröre ilşkin risklerin ortadan kaldırılması bağlamında bu tür önlemlerin alınması uluslararası hukuka uygun düzenlemeler olarak kabul edilmelidir.

 

 

Sonuç

 

44.  Türkiye’nin Boğazlardaki geçiş güvenliğinin sağlanması açısından önlemler alması uluslararası hukuka uygundur. Yürürlükte bulunan  Tüzük -Türkiye ile Rusya arasındaki görüş farklılığına karşın- bu bağlamda uluslararası hukuk açısından herhangi bir aykırılık taşımamaktadır.

45.  Ortaya çıkan yeni gelişmeler karşısında Türkiye, çevresel ve teröre ilişkin risklerini azaltmayı amaçlayan yeni hukuksal düzenlemeler yapabilir. Bu konuda gözöünde tutulması gereken tek koşul uluslararası su yolarından geçiş özgürlüğünün hiçbir şekilde kısıtlanmamış olmasıdır.

46.  Ancak, yine bilinmelidir ki, bu önlemler Rusya, Yunanistan, Kıbrıs ve Karadeniz’de kıyısı bulunan başka bazı ülkelerce şiddetle eleştirilecek ve uluslararası uyuşmazlık ve sorun konusu yapılacaktır.

47.  Sonuç olarak belirtmek gerekirse, kanımıza göre, Türkiye, Montrö Anlaşması’nın yeniden düzenlenmesi de dahil olmak üzere, Boğazlardan transit gemi geçişlerinde çevre ve terör risklerinin azaltılması konularında daha cesur ve atak bir politika izlemelidir. Uluslararası hukuk ve uluslararası adet hukuku bu konularda Türkiye’nin temel savlarına daha yakın konumdadır.